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2022 CES自动驾驶赛道亮点频出:集度敲定英伟达芯片,三大厂商解锁技术新局

2026-05-13 08:38:05来源:互联网

2022年1月,美国消费电子展(CES)拉开帷幕,自动驾驶板块成为全场关注度最高的领域之一。百度旗下集度汽车与英伟达正式官宣合作,敲定首款量产车型的核心硬件方案;与此同时,高通、Mobileye两大芯片巨头也亮出全新技术布局,勾勒出全球自动驾驶产业的最新竞争格局。 在CES现场,集度对外宣布,旗下首款量产车型将搭载NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片。这款车预计2023年上市,届时将具备L4级自动驾驶能力,成为真正意义上的“汽车机器人”。不同于部分车企采用交付后OTA迭代补全功能的模式,集度明确表示,新车交付时就能为用户提供完整的自动驾驶体验,目前其汽车机器人的“大脑”已初步实现“自由移动”功能,正紧锣密鼓推进量产筹备工作。 集度的发展节奏紧凑且清晰:2021年3月正式注册成立,迈出百度造车的关键一步;同年8月与大陆集团达成深度战略合作,在智能电动车、自动驾驶等领域展开技术协同;8月底又与禾赛科技联手,打造安全高效的智能驾驶感知系统;11月,集度、百度与高通达成合作,确定5nm汽车芯片高通8295将首发于集度车型。此前在百度Create 2021开发者大会上,李彦宏曾提出集度汽车机器人的三大核心理念:凭借L4级自动驾驶实现“自由移动”,通过精准的人车交互与语义识别达成“自然交流”,还能根据用户使用习惯完成自我学习迭代,实现“自我成长”。 CES舞台上,智能座舱与智能驾驶两大领域的竞争格局逐渐清晰。智能座舱领域以高通为主导供应商,而智能驾驶板块,Mobileye的专有芯片算法一体化方案略显滞后,英伟达则占据当前市场主导地位。 Mobileye在英特尔宣布拆分后展现出明显的危机感,此次CES上,其发布了面向L4级自动驾驶的下一代芯片EyeQ Ultra。这款采用5nm工艺的芯片预计2025年推出,官方数据显示算力达176TOPS,可连接多组摄像头与感知传感器,支撑固定区域内的L4级自动驾驶需求。此前Mobileye的L4方案需由6-8颗EyeQ芯片组成,如今单颗EyeQ Ultra即可替代整套组合。这款芯片内部集成了12个RISC-V CPU核心、Arm GPU、DSP等多种内核,以及Mobileye专属加速器,延续了其基于视觉的ASIC技术路线,主打低成本与低功耗。值得关注的是,EyeQ Ultra的直接竞品是英伟达同期推出的Atlan芯片,后者算力超1000TOPS,两者分别代表了特定任务加速器与软件定义的不同技术路径,孰优孰劣仍有待市场检验。 英伟达此次CES的重点在于平台化布局,推出的Drive Hyperion 8平台配置了9个雷达、12个超声波传感器、1个前置雷达以及12个以上摄像头,整套传感器成本约1万美元,2022年起正式投产。国内小鹏、蔚来、理想等多家车企成为首批采用该平台的客户。软件层面,英伟达推出Drive Sim仿真平台,可生成各类真实驾驶场景支持自动驾驶开发,无论是乘用车还是卡车,都需要庞大的后台计算资源支撑——L5级自动驾驶甚至需要25000个GPU。这一路线由特斯拉引领,英伟达快速跟进,已在市场中占据主导地位。 高通则在此次CES上完整呈现了其汽车全产品线布局:Snapdragon Car-to-Cloud软件服务平台助力车企开拓新的营收渠道;车联网方案覆盖4G LTE、5G、C-V2X、Wi-Fi、蓝牙及卫星定位,实现车辆全面网联;数字座舱Snapdragon Cockpit聚焦信息娱乐、仪表显示等功能,海外沃尔沃、雷诺等车企采用原版Android Automotive系统,国内蔚来、小鹏等则基于安卓开发自有系统。最为关键的是数字底盘Snapdragon Ride,高通通过收购Veoneer旗下Arriver视觉业务,搭建起核心视觉感知堆栈,该系统支持多颗8MP摄像头,采用模块化设计,车企可选择使用高通完整方案,或自行集成驱动策略堆栈,还能搭配停车辅助、驾驶员监控等组件。这套系统预计2023-2024年量产,通用、宝马、雷诺已确定将在未来车型中采用。 自动驾驶芯片厂商的密集发力,背后是车企对底层硬件核心支持的迫切需求。随着越来越多车企自建自动驾驶软件团队,掌握核心技术自主权成为行业共识。国内自动驾驶领域若要实现突破,需跳过部分海外厂商的技术路径,走出自主发展之路。而更多企业的涌入,也将推动产业加速裂变,汽车智能化正迎来由市场驱动的关键拐点。

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